アメリカン・プレジデント・ラインズ（American President Lines）フランスの海運会社CMA CGMの子会社である米国のコンテナ船会社

アメリカン・プレジデント・ラインズLLC（American President Lines）

　フランスの海運会社C

　　　MA CGM

の子会社である米国のコンテナ船会社である。

　米国船籍のコンテナ船9隻を含む、コンテナ船のみを運航している。
　1938年、アメリカ政府は財政難に陥っていた

　　　ダラー蒸気船会社

の経営を引き継ぎ、その資産を新たに設立された

　　　アメリカン・プレジデント・ラインズ

に移管した。

　1997年、シンガポールの海運会社

　　　ネプチューン・オリエント・ラインズ（NOL）

がAPLを買収し、最終的にAPLの本社をシンガポールに移転した。

　2016年には、CMA CGMがAPLの親会社であるNOLを買収した。

　　

　売上高　46億米ドル（2016年度）
　従業員数　5,000人（2017年度）
　親会社　CMA CGM

　　　　

　パシフィック・メールの最初の船である

　　　SSカリフォルニア

は、ニューヨークをほぼ空っぽの状態で出航した。

　1848年に始まった

　　　カリフォルニア・ゴールドラッシュ

に向かう「希望に満ちた金鉱夫たち」を乗せて出航した。

　また、メキシコがテキサス共和国を自国領と見なすなか、1845年に米国により一方的に併合された。

　1846年4月、米墨両軍がリオ・グランデ川流域で衝突し

　　　米墨戦争

が勃発た。

　米軍は、陸海両面でメキシコ軍を圧倒した。

　特に、メキシコ領のカリフォルニアではアメリカ人入植者による反乱も発生した。

　これにより、メキシコ軍は鎮圧のため勢力が分散され、アメリカ軍の勝利を後押した。

　1847年9月、アメリカ軍はメキシコシティを占領し、戦争は終結に向かった。

　米国はメキシコ領であったカリフォルニアやニューメキシコも獲得した。

　1848年の終結後、アメリカ合衆国の西海岸はピュージェット湾からサンディエゴまで領土が広がった。

　第29回アメリカ合衆国議会が

　　　郵便汽船法案（1847年）

を可決すると、アメリカ合衆国東海岸からパナマ地峡を経由して太平洋岸まで船で郵便を配達することが認可された。

　2つの汽船航路を運行するようになった。
　ニューヨーク市から地峡東側のコロンビア、チャグレスへのルート、そしてコロンビア、パナマ市からオレゴン州アストリアへのルートが考えられた。

　同年、ウィリアム・ヘンリー・アスピンウォールは

　　　アーノルド・ハリス

を通じて、ニューヨーク州に資本金40万ドルで設立された

　　　パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニー

との10年間の政府契約を獲得した。

　アスピンウォールは初代社長に選出された。

　この会社はパナマから西海岸へ郵便物を輸送することになり、米国政府から年間19万9000ドルの報酬を受け取った。

　1848年1月、同社は

　　　ウィリアム・ヘンリー・ウェッブ造船所

に郵便船3隻、SSカリフォルニア、SSパナマ、SSオレゴンを発注した。

　1848年10月5日または6日に、パシフィックメールの最初の蒸気船カリフォルニア号がニューヨーク市を出港した。

　パナマから西海岸へのサービスを運営し、ホーン岬を回ってサンフランシスコに向かった。

　偶然にも、カリフォルニアゴールドラッシュはその年の1月に始まった。

　この蒸気船、そして姉妹船のオレゴン号とパナマ号は、途中で多くの希望に満ちた鉱夫を乗せた。
　パシフィック・メール社を設立する以前、アスピンウォールは

　　　ハウランド・アンド・アスピンウォール社

の共同経営者として、海運業において豊富な経験を積んでいた。

　ハウランド・アンド・アスピンウォール社は、当時最速の船と称された

　　　アン・マッキム号

を既に所有していた。

　なお、さらに高速なレインボー号を建造した。

　レインボー号は、海の競走馬ともいえる

　　　エクストリーム・クリッパー船

の先駆けとされている。

　翌年、同社は

　　　シー・ウィッチ号

を建造し、中国からニューヨークまでの速度記録を樹立した。

　この記録は今も破られていない。

　クリッパー船は速度と引き換えに貨物積載量を犠牲にしていた。

　なお、一部の市場では、高速サービスによって船主は割増料金を請求することができた。

　例えば、中国産のお茶は新鮮な方が味が良いため、シーズン最初の船でニューヨークに到着する貨物はより価値が高かった。

　また、速度が速いということは、一定期間内により多くの航海をこなせることを意味し、貨物積載量の減少を補うことができた。

　1850年、パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーがニューヨーク市とチャグレスを結ぶアメリカ・メール・スチームシップ・カンパニーに対抗する航路を設立した。

　ジョージ・ローはパナマシティからサンフランシスコに至る太平洋航路に、パシフィック・ラインの蒸気船（SSアンテロープ、SSコロンバス、SSイスマス、SSリパブリック）を就航させた。

　1851年4月、両社間で合意が成立した。

　アメリカ・メール・スチームシップ・カンパニーが大西洋側のパシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーの蒸気船（SSクレセント・シティ、SSエンパイア・シティ、SSフィラデルフィア）を買収した。

　ジョージ・ローは自社の船舶と新航路をパシフィック・メール・スチームシップに売却することで、この競争は終結した。
　1850年までに、パシフィック・メール社は、

　　　エンパイア・シティ・ライン社

から蒸気船2隻を購入し、パナマ・オレゴン間の貿易を独占した。

　多くの将来有望な金鉱採掘者がカリフォルニアまでの航海費を支払った。

　このため、1850年までにパシフィック・メール社の資本金は40万ドルから200万ドル以上に増加した。

　パシフィック・メール社はまた、カリフォルニアとの貿易の需要を満たすように設計された4隻の新しい船を発注した。

　また、カリフォルニア州パナマシティとベニシアに船舶基地を開設した。

　アスピンウォール社は

　　　パナマ鉄道会社

に投資し、地峡を横切る古い幌馬車道を置き換え、移動時間を4日から4時間に短縮した。

　1852年、ジョージ・ローはアスピンウォール社と提携し、コロンビアのアスピンウォールの埠頭に隣接する東ターミナルを開発した。

　1853年にその権益を売却した。

　この路線は1855年に完成し、蒸気船とこの路線の連携により、サンフランシスコからニューヨークへの移動時間は21日に短縮された。
　1856年、アスピンウォールはパシフィック・メール社の社長を退任し、元秘書の

　　　ウィリアム・H・デイヴィッジ

が社長に就任した。

　彼の指揮下で同社の資本金は倍増し400万ドルとなった。

　なお、彼の社長就任における大きな転機は1858年、パシフィック・メール社と政府との契約が失効した時であった。

　同時に、米国郵便汽船会社との契約も失効した。

　この会社はニューヨークからパナマへの航路に船舶を供給していた。

　ただ、1859年に直通航路の必要性（そして利益）が認められ廃業した。

　同社はSSアドリアティック号、SSアトランティック号、SSバルティック号の3隻の新造船を購入した。

　いずれも以前は

　　　コリンズ・ライン社

が所有していた船であった。

　しかし、他の大西洋側の汽船会社との競争は激しく、数年のうちに大西洋側の航路は廃止された。

　アメリカ南北戦争（1861〜1865年）の間、パシフィック・メール社は北軍を支援するため、自社の蒸気船を用いて東海岸へ金を輸送した。

　同社はまた、SSカリフォルニア号と同じ造船所で進水したSSコロラド号も受領した。

　終戦（1865年）までに、新大統領の下、パシフィック・メール社は競合企業であるアトランティック・メール蒸気船会社を買収した。

　当時、同社はニューヨークからイズマス地峡へのサービスを提供した。

　これにより、パシフィック・メール社はついにニューヨークからイズマス地峡経由で西海岸まで、競争相手なしで完全なサービスを提供できるようになった。
　1866年、アメリカ合衆国連邦政府は、サンフランシスコと極東（香港から日本およびサンドイッチ諸島（後にハワイ諸島となる）経由）を結ぶ年間50万ドルの初の郵便契約をパシフィック・メール社に発注した。

　SSコロラド号は、ニューヨーク・サンフランシスコ間の当初の航路から引き揚げられ、サンフランシスコから中国および日本への新航路に使用された。

　コロラド号は航海のためにミズンマストと石炭貯蔵庫の増設を受けた。

　1867年にはサンフランシスコから横浜（日本）を経て香港まで太平洋を横断する定期航路を就航した最初の蒸気船となった。

　パシフィック・メール社は、この航路に就航させるため、SSチャイナ号、SSジャパン号、SSグレート・リパブリック号、SSアメリカ号の4隻の新造船も発注した。

　これらの船の発注費用は100万ドルで、この費用を賄うために会社の資本金は2,000万ドルに増額された。

1867 年までに、同社は 4 つの異なる路線を運行していた。
アトランティックラインは、ニューヨークとパナマのアスピンウォール間を運行していた。

　これは月3便運航していた。
パシフィックラインは、アトランティックラインと接続し、パナマとサンフランシスコ間を運行し、アカプルコとマンサニヨに停車していた。このルートも月3便運航していましたが、マンサニヨは月1便でした。
チャイナラインは、サンフランシスコと香港間を運行し、横浜に停車していた。

これは月1便運航していました。これはパシフィックラインと接続していた。
上海ラインは、横浜と上海間を長崎経由で運行していました。これも月1便運航しており、チャイナラインと接続していた。
これらの路線を通じて、貨物はニューヨークから横浜まで42日、上海まで47日、香港まで50日で輸送可能でした（停泊日を含む）。

同年、同社は25隻の船舶を所有し、総トン数は61,474トンでした。

1869年、大陸横断鉄道の開通により、パナマ航路の旅客輸送量は減少した。

1872年、米国政府はパシフィック・メール社が輸送する郵便物への補助金を倍増した。

　なお、サービスの倍増と船隊の近代化が必要となった。

そのため、1873年、パシフィック・メール社は鉄製の船体を持つスクリュー駆動の蒸気船11隻のうち最初の1隻、

　　　シティ・オブ・ペキン号

を受領した。

　1875年、ウィリアム・ヘンリー・アスピンウォールは1月18日に68歳で亡くなった。

　ただ、パシフィック・メール社は事業を継続した。

　間もなくオーストラリアとニュージーランドへのサービスを開始した。
　1880年代、パシフィック・メール社は船体を鋼鉄製に近代化し、旧式の鉄船に代わる近代化工事を行った。

　また、トーマス・エジソンの手によりSSコロンビア号に電灯が設置され、世界初の電力供給船となった。

　1893年には、サザン・パシフィック社がパシフィック・メール社の経営権を取得した。

　1902年には、同社初の鋼鉄船となるSSコリア号とSSシベリア号が就航した。

　1904年にはSSマンチュリア号とSSモンゴリア号が就航した。

　これらの船は太平洋で最大かつ最速の旅客貨物船であり、後者2隻は総トン数13,600トンを超え、当時同社が所有していたどの船よりも大型であった。

1912年、議会は鉄道会社所有の船舶によるパナマ運河の利用を禁止した。

　このため、パシフィック・メール社はW・R・グレース社に売却された。

　1916年から1925年まで子会社として運営された。

　その後、同社の太平洋横断船団はダラー・シッピング社に562万5000ドルの現金で買収された。

　一方、ロバート・ダラー船長は最初の船を購入し、海運帝国の幕開けとなった。

　ダラーは1844年、スコットランドのフォルカークで生まれ、11歳でカナダに移住し、木材伐採場で働いた。

　その後、1893年に太平洋岸に自身の製材所を購入した。

　しかし、海運のスケジュールが不安定だったため、太平洋岸北西部からカリフォルニアに向けて木材を輸送することが困難でした。

　そこで、1893年にダラーは全長120フィート（37メートル）の蒸気スクーナー「ニュースボーイ」を購入した。

　これがきっかけとなり、1900年8月12日にダラー蒸気船会社（通称「ダラー・ライン」）が設立された。

　すぐに市場に木材を輸送する大規模なスクーナー船団を擁するようになった。
　1902年、ダラーは太平洋郵便船SSチャイナ号で初めてアジアへ航海し、太平洋の反対側にある木材市場の開拓を目指した。

彼はその後も複数の船舶を購入し、横浜、日本、フィリピンへのチャーター航海で太平洋横断航海を開始し、国際海運への進出を果たした。

第一次世界大戦中、ダラーは中国で3,000万ドル相当の船舶の建造を命じた。

　1923年には米国海運局から「502プレジデント型」定期船7隻を購入。世界一周航海の先駆けとなり、1924年1月5日のハリソン大統領の出発を記念する航海となった。

　これらの定期船はすべてアメリカ大統領にちなんで命名され、ダラー海運は終焉までこの伝統を守り続けた。
　1925年には、パシフィック・メールが以前運営していた海運委員会から、さらに8隻の「535プレジデント型」定期船を購入した。

　ダラー・シッピングはパシフィック・メールよりもはるかに低い100万ドル程度の入札額を提示した。

　なお、パシフィック・メールの提示額には現金に加えて株式も含まれていた。

　そのため、海運委員会はパシフィック・メールが入札条件を満たせないと判断し、ダラー・シッピングに3,000万ドル相当の船舶を授与した。

　当然のことながら、これはパシフィック・メールにとって問題となった。

　ダラーは1920年から息子たちに同社の株式購入を開始するよう命じていたが、同年、

　　　ダラー・シッピング

に買収された。

　1922年には、ダラー・ラインはアドミラル・オリエンタル・ラインも買収し、

　　　アメリカン・メール・ライン

と改名した。

　これにより、ダラー・ラインは世界で最も収益性の高い海運会社の一つとなった。
　ダラーラインは1920年代後半も事業拡大を続け、1926年にはさらに5隻の「535プレジデント型」船を購入した。

　同年、ダラーラインは4万5000人以上の乗客を運び、総収入は600万ドルに達しました。

　ダラーは「あなたの製品のために東洋市場を調査しましたか？」という小冊子でアジアへの投資を奨励した。

　20世紀の産業がアジアに進出するのを助けた。

　1928年の商船法（ジョーンズ・ホワイト法としても知られる）もダラーラインの発展を後押した。

　また、有利な郵便契約の締結を可能にし、需要を満たすために新造船の建造を義務付けた。

　1929年10月26日[14]、ちょうど1929年のウォール街大暴落が始まった頃、ダラー・スチームシップ・ライン（同年改名）は、総登録トン数21,936トンの蒸気ターボ電気式定期船2隻を発注した。

　これは米国の海運会社向けに建造された最大のものだった。

　SSプレジデント・フーバーは1930年に、SSプレジデント・クーリッジは1931年に完成した。

　これらは当時最先端の豪華な姉妹船で、最高のホテルにも匹敵するほどだった。

　しかし、当時世界恐慌が深刻化し、処女航海では定員の半分しか乗せられなかった。
　1932年5月16日、ロバート・ダラーは88歳で亡くなり、息子の

　　　ロバート・スタンレー・ダラー

が後を継いだ。

　会社は着実に衰退し始めました。経営難に陥ったダラー社は、急激な運営コストの増加に直面した。

　1937年12月、フーバー大統領の乗った飛行機が台湾東海岸で座礁し、実質的な全損として償却された。

　1938年までに、会社は700万ドルの負債を抱え、利息によって1日あたり8万ドルずつ増加していました。

　1938年6月、クーリッジ大統領は3万5000ポンドの未払い債務を理由にサンフランシスコで逮捕された（海事法に基づき押収）。

　1938年8月、米国海事委員会はダラー海運会社を経営破綻と判断し、経営権を掌握した。

　R・スタンレー・ダラーの後任としてウィリアム・ギブス・マカドゥーを、ジョセフ・R・シーハンを新社長に任命した。

　最初の議題は会社定款の改正で、会社名を「アメリカン・プレジデント・ラインズ」と改名した。

　アメリカン・メール・ラインもタバコ王リチャード・J・レイノルズに売却され、独立会社として再編された。

　こうして、アメリカ海運界で長きにわたり強力な勢力を誇ったダラー蒸気船は、海事史に名を刻むこととなった。

　1940年までに、アメリカ政府はAPL社向けに16隻の新造船を就航させ、C-3級商船SSプレジデント・ジャクソンをはじめとする「大統領」の冠名を継承した。

　1941年、アメリカは第二次世界大戦に参戦し、1942年には戦時船舶管理局（War Shipping Administration）が設立された。

APLはその代理店となりました。

　APLはWar Shipping Administrationの船舶管理業務に携わり、保守・オーバーホール、乗組員の配置、貨物・旅客の取り扱いなどを担当した。

　建造された多数のリバティ級およびビクトリー級に加え、APLの自社船も使用された。

　1944年には、ビクトリー級のSSプレジデント・ブキャナンを含む、APL専用船が16隻追加建造された。

　1945年の終戦時、同社の資産は4,000万ドルと評価された。

　第二次世界大戦時のAPLの船舶のうち1隻は、現在も現存している。

　SSレーン・ビクトリーは、カリフォルニア州ロサンゼルスのサンペドロ地区で博物館船として保存されているヴィクトリー級の船である。

　現存する数少ないヴィクトリー級船として、アメリカ合衆国国定歴史建造物に指定されている。

　レーン・ビクトリーは、カリフォルニア州ロサンゼルスのカリフォルニア造船会社で建造され、1945年5月31日に進水した。

　1945年、ロバート・ダラーの息子であるR・スタンレー・ダラーは、ダラー訴訟を提起し、会社を政府から一族に返還するよう求めた。

　この訴訟は7年間続きましたが、その間、政府はAPLの運航を継続した。

　APLは世界一周旅客サービスを再開し、翌年にはSSプレジデント・クリーブランド号とSSプレジデント・ウィルソン号を就航させた。

　これらの船は「海外のアメリカンホテル」として宣伝されていした。

　1950年代には、同社は再び事業を拡大し、船舶の建造を開始した。

　1952年から1954年の間に11隻が建造され、その中にはC-4級貨物船も含まれていた。

　また、ダラー訴訟でも和解が成立しました。

　ダラー家は会社を買い戻すのではなく、ラルフ・K・デイヴィス率いる投資家グループに1,830万ドルで売却されました。

　この時、デイヴィスはアメリカン・メール・ライン社の経営権も取得し、APLへの再統合を目指した。
　1958年、同社はコンテナ化の可能性を調査し始め、28の主要港に調査チームを派遣した。

　彼らの報告を受け、デイヴィスはコンテナを事業に統合し始めた。

　1961年までに、同社はコンテナ輸送可能な船舶の就航を開始した。

　最初の2隻は、ばら積みコンテナ船とコンテナ船を兼ねたSSプレジデント・タイラー号とSSプレジデント・リンカーン号である。

　港湾もコンテナ輸送の新しいシステムへの適応を開始した。

　ただ、多くの潜在顧客は依然として慎重であった。

　1960年代末まで、同社は既に米国、英国、欧州、日本の複数の船社が採用していた完全セルラーコンテナ船ではなく、兼用船の就航を続けた。

　1969年までに同社の事業の23%がコンテナ輸送によるものであった。
　航空旅行の利用増加に伴い、1960年代を通して同社の旅客サービスは着実に減少した。

　1973年にはAPL最後の定期船であるSSプレジデント・ウィルソン号が最後の世界一周航海を終えて売却さた。

　同じく1973年、アメリカン・メール・ラインはAPLに完全吸収され、同社の船舶には伝統的な「プレジデント」の愛称が与えられた。

　1971年までにコンテナの利用が再び増加し、同社の事業の58%がコンテナ輸送となった。

　1970年代初頭、同社は従来のばら積み貨物船や混載船の多くをより効率的なコンテナ専用船に改造し、新造コンテナ船4隻を発注した。

　しかし、1977年には世界規模の貨物輸送から撤退し、太平洋横断航路のみに注力することになった。

　1978年、APLは米国市場において、コンテナ貨物を船舶、鉄道、トラックで輸送するシームレスな統合複合輸送サービスの構想に着手した。

　これは、コンテナ貨物を一つの企業体で輸送するという構想です。

　1979年には、APLはライナートレインを開始した。

　これは、ロサンゼルスからニューヨークまで自社の貨車を用いてコンテナを輸送する直通鉄道陸橋サービスで、当時最も信頼性の高いコンテナ輸送を実現した。

　同時に、同社は当時最大の船舶3隻を建造した。

　C-9級ディーゼルエンジン搭載コンテナ船3隻で、その最初の船がプレジデント・リンカーンでした。
　1984年、同社はStackTrainサービスを開始しました。

　これは、ライナートレイン事業の成功を受け継いだアイデアである。

　これは、コンテナを1段積みではなく、上下に積み重ねて輸送できる2段積み車両を使用するというものであった。

　各車両には下段のコンテナを収納するウェル（収納部）が設けられており、これにより2段積みされたコンテナの高さが下がり、線路のクリアランス内に収まるため、2段積み車両は「ウェルカー」と呼ばれるようになった。

　ウェルカーにコンテナを2段積みする方式は1970年代後半に開発された。

　1981年に初めて実用化された。

　ただ、APLはこのコンセプトを全面的に採用し、活用した最初の海運会社であった。

　APLの車両はThrall Carによって開発・製造され、長距離鉄道サービスは当初Union Pacific RailroadとChicago and North Western Railwayによって提供された。

　線路のクリアランスが拡大された後、最終的にはConrailによって提供された。
コンテナを2段積みにすることで、列車の長さとコンテナ1台あたりの車軸数が削減された。

　また、運行効率が大幅に向上し、トンマイルあたりの燃料消費量を節約できた。

　また、5両編成の車両を恒久的に連結することで、連結器の数を減らし、たるみを軽減する効果も得られた。

　列車では、連結器が伸縮することでたるみが生じますが、長く重い列車では、このたるみは非常に大きな力となる。

　たるみを軽減することで、コンテナ輸送貨物へのダメージも軽減されている。

　同時に、同社は船舶の近代化を進め、コンテナ輸送に対応した大型・高速化の船舶を整備した。

　APLはまた、「レッドイーグル」サービスとして知られるドア・ツー・ドアのサービスも開始した。

　もう一つの取り組みは、より大きなコンテナサイズの導入であった。

　1982年には45フィート（14メートル）、1985年には48フィート（15メートル）、1988年には53フィート（16メートル）のコンテナが導入された。

　また1988年には、パナマ運河を通行するには大きすぎるポストパナマックス船を開発した。

　これらの船は全長903フィート（275メートル）、全幅129フィート（39メートル）で、4,300TEU（TEUは長さ20フィート（6.1メートル）の任意のコンテナ単位）を積載する能力を備えていた。

　これらの開発により、APLは1989年に業界リーダーとして認められ、W・ブルース・シートン会長は全米海員会から「海洋提督賞」を授与された。
　1990年代はAPLにとって継続的な成長期でした。

同社は依然として船にアメリカ大統領の名前を付ける伝統を守り、この時点では20隻のコンテナ船を保有し、総積載量は2万TEUに達していた。

　1990年、APLはユニオン・パシフィック3985に、ワイオミング州シャイアンとネブラスカ州ノースプラット間で143両編成のダブルスタック列車を牽引する特別注文を受けた。

　1991年には、APLはシカゴからメキシコへのスタック列車サービスを開始し、クライスラーの自動車工場へのサービス提供に加え、一般サービスも提供した。

　同社はまた、情報技術にも多額の投資を行い、増え続ける列車、コンテナ、船舶の艦隊管理に活用した。

　この技術はそれ以来、継続的にアップグレードされてきた。

　1993年、同社は収益を増やし続け、ロサンゼルス港と7000万ドルをかけて新しいターミナルを開設する30年契約を締結した。

　翌年にはシアトルのターミナルも83エーカー（34万平方メートル）から160エーカーへとほぼ倍増した。

　同社は1995年にウェブサイトを開設した最初の荷主となり、オンラインでの出荷取引を提供した。

　1997年、同社はネプチューン・オリエント・ラインズに2億8500万ドル（1株あたり33.50ドル）で買収された。

　1998年、APLの船「APL CHINA」がアリューシャン列島南方で嵐に遭遇した。

　388個のコンテナが海に落ち、その他多数が損傷するなど積荷の損失と船の損傷により、APLに対して5000万ドルの訴訟請求が開始された。

　これはおそらく史上最大の海上輸送の損失だっただろう。
　1999年、スタックトレインのフランチャイズはペーサー社に売却され、現在はペーサー・スタックトレインとして知られている。

　2000年代に入ると、同社の事業は低迷し始めた。

　2001年には親会社であるNOL社が5,700万ドルの損失を計上し、2002年にはさらに3億3,000万ドルという驚異的な損失を計上した。

　同時期に、APL社の売上高は2000年の38億ドルから2002年には34億ドルに減少した。

　ロン・ウィドウズCEO代行はコスト削減キャンペーンを開始し、意思決定の迅速化を図った。

　その結果、2003年以降、同社は再び黒字化を達成した。

　2005年には、RFIDタグを使用した「リアルタイム・ロケーティング・システム」を導入しました。このシステムはシステム内のすべてのコンテナの位置を正確に記録し、遅延やコンテナの紛失を削減した。

　現在、ロサンゼルスにあるAPL社のグローバル・ゲートウェイ・サウス・ターミナルは、年間165万TEUを取り扱っています。

　2009年、APLとネプチューン・オリエント傘下のその他の事業はシンガポールの新本社に移転した。

　それ以前は、APLはカリフォルニア州オークランドに拠点を置いていた
　2016年6月10日、CMA-CGMがシンガポールの株式の90%以上を取得したことにより、APLとNOLはCMA-CGMの子会社となった。

　同年後半、CMA-CGMの子会社であるU.S. LinesとANLの太平洋横断事業はAPLに統合された。

　2016年11月、香港税関は、葵青コンテナターミナル（旧葵涌コンテナターミナル）において、シンガポール軍所属のTerrex APC車両9台とその他の装備品の積荷を押収した。

　この積荷の押収は、シンガポール軍から積荷の取り扱いを委託されていたAPLが、車両と装備品に関する適切な許可を取得していなかったためであった。
　2017年1月、香港税関が軍事装備をシンガポールに返還し、APL社が香港当局と協力して車両および関連装備をシンガポールに返送すると発表した。

　関税局長官のロイ・タン・ユンクォン氏は、APL社はこの事件で香港法違反の罪で刑事訴追される可能性が高いと付け加えた。

2019年、アメリカン・プレジデント・ラインズ社と当該船舶の船長は、輸出入（戦略物資）規則違反の罪で起訴されたが、両者とも無罪を主張した。

　2019年4月、彼らは有罪判決を受け、アメリカン・プレジデント・ラインズは罰金9万香港ドル（車両1台につき1万香港ドル）、船長は罰金9千香港ドル（車両1台につき1千香港ドル）と懲役3ヶ月（執行猶予1年6ヶ月）を言い渡された。

　2017年1月、コンテナ船APLデンバー号は、マレーシア・ジョホール州パシル・グダン港沖で、シンガポール籍船ワンハイ301号と衝突した。

　この事故は、APLデンバー号が分離帯を航行中のワンハイ301号の進路を横切ったことが原因であった。

　APLデンバー号は大きな損害を受け、少なくとも300トンの油がパシル・グダン港付近の海域に流出した。
　2020年10月以降、APLは米国政府向け事業に特化しており、太平洋横断地域ではCMA CGMが唯一のブランドとなっている。