シムカ（Simca）
（Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile 機械および自動車ボディ製造会社）
1934年11月にフィアット社によって設立され、 1935年7月から1963年5月までイタリア人の
アンリ・ピゴッツィ
によって経営されたフランスの自動車メーカーであった。
シムカはフィアットの系列会社であったが、シムカが
フォード
のフランス子会社を買収した後は、
クライスラー
による支配が強まった。
シムカは1970年にクライスラーのヨーロッパ事業のブランドとなり、独立企業としての時代を終えた。
シムカは、クライスラーがヨーロッパ事業を別のフランスの自動車メーカーである
PSAプジョーシトロエン
に売却した1978年に消滅した。
PSAは、いくつかのモデルが
シムカ-タルボット
のバッジを付けていた短い期間の後、シムカブランドをタルボットに置き換えた。
戦後のほとんどの期間、シムカはフランス最大の自動車メーカーの 1 つであった。
シムカ 1100 はしばらくの間フランスで最も売れた車である。
シムカ 1307とシムカ ホライゾンはそれぞれ 1976 年と 1979 年に念願の
ヨーロッパ カー オブ ザ イヤー
の称号を獲得した。
これらのモデルは、一部の国では他のブランドの製品としてバッジ エンジニアリングされた。
たとえば、シムカ 1307 はイギリスでは
クライスラー アルパイン
として販売され、ホライゾンもクライスラー ブランドで販売された。
シムカ車はブラジルのサンベルナルド・ド・カンポにある
シムカ・ド・ブラジル
やスペインのクライスラーの別の子会社
バレイロス
でも製造されていた。
クライスラー時代にはオーストラリア、チリ、コロンビア、オランダでも組み立てられていた。
アルゼンチンでは、シムカは1965年に
シムカ・アリアン
の生産のためにデ・カルロとしてよく知られている
メタルメカニカSAIC
と小規模な提携を結んでいた。
アンリ・ピゴッツィは1920年代初頭に自動車業界で活躍し、フィアットの創設者
と出会った。
2人は1922年に共同事業を開始し、ピゴッツィはスクラップ商として古い自動車の車体を買い取り、リサイクルのためにフィアットに送った。
2年後、ピゴッツィはフランスにおけるフィアットの総代理店となった。
1926年にSAFAF（Société Anonyme Française des Automobiles Fiat）が設立された。
1928年、SAFAFはパリ近郊のシュレーヌでフィアット車の組み立てを開始した。
一部の部品の製造を地元のサプライヤーにライセンス供与した。
1934年までに、SAFAFは3万台ものフィアット車を販売した。
SIMCA ( Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile ) 会社は、1935 年にフィアット SpAによって、フランスの町ナンテールにある旧ドネット工場を買収して設立した。
最初に生産された車はフィアット 508バリラスとフィアット 518アルディタスだったが、シムカ フィアット 6CV と 11CV のバッジが付いていた。
1936年には、春に発表されたフィアット トポリーノのバージョンである 3CVシムカ 5が続き、1936年10月からしか販売されなかった。
その名前は、車の排気量 570 cc の最初の数字を参照している。
フィアット 508C -1100の 6CV バージョンであるHuitは、1937年後半の 1938 年モデルとして登場したため、その名前が付けられた。
6CV と 11CV の生産は 1937 年に中止され、5 と 8 は第二次世界大戦の勃発まで生産された。
それにもかかわらず、同社はフィアットと密接な関係を保ち続け、1938年になってようやく「シムカ・フィアット」の短縮名が「シムカ」に置き換えられた。
戦後フランスの4大自動車メーカーとして台頭した企業の中で、シムカは工場が深刻な爆撃被害を受けなかったという点で独特であった。
アンリ・ピゴッツィと
アニェッリ家（フィアットを所有）との親密な個人的関係と、フィアットがイタリアの
ムッソリーニ政権
に強力な政治的影響力を持っていた。
このため、フランスがイタリアの強力な同盟国ドイツの支配下にあった時代にシムカは比較的有利な待遇を受けていたという説が根強くあった。
フランスが占領されていたにもかかわらず、シムカ車は戦争中ずっと少量生産され続けた。
1944年の解放後、4年間のドイツ 占領後にフランス中に広がった非難と新たな始まりの熱狂的な雰囲気の中で、同社のイタリアとの密接な関係は明らかな障害となった。
しかし、解放後間もなく、シムカがアメリカ軍から大量のジープエンジンの修理の契約を獲得した。
このことで、ナンテール工場の財政的持続可能性は向上した。
1946年1月3日、新政府の自動車産業5ヵ年計画（親しみを込めてポンス計画と呼ばれた）が発効した。
政府のシムカに対する計画には、
デラエ・デラージュ
ベルナール
ラフリー
ユニック
などの中小企業との合併を迫り、
「ジェネラル・フランセーズ・オートモーティブ」（GFA）
と呼ばれる自動車製造コンビナートを設立することが含まれていた。
ライン川向こうのフォルクスワーゲン計画に半ば目を向けて、当局はGFAが「AFG」の2ドアバージョンを製造することを決定した。
AFGは、戦時中に影響力のある自動車技術者、
ジャン＝アルベール・グレゴワール
によって開発された小型ファミリーカーであった。
グレゴワールの影響力は、説得力のある個性とかなりのエンジニアリングの才能によるものであった。
フランスの自動車産業の将来について、グレゴワールは強い意見を持っていた。
そのうちの2つは、前輪駆動と車体の素材としてのアルミニウムを支持していた。
解放から数週間後、グレゴワールはシムカの取締役会にゼネラル・テクニカル・ディレクターとして加わり、同社のナンテール工場でAFGの生産に備えた。
断固とした統制主義の左翼フランス政府に直面したシムカにとって、国有化の見通しは現実的なものに思われた。
（ルノーは1945年初頭に政府によって既に没収され国有化されていた。）シムカの長年の（しかしイタリア生まれの）取締役社長
アンリ・ピゴッツィ
は、会社内での自身の地位を保つために、彼の相当な狡猾さと魅力を発揮せざるを得なかった。
そして、結局のところ、ピゴッツィがシムカで生き残ったのは、新しく役員室に加わった同僚
ジャン＝アルベール・グレゴワール
の国会議員への介入のおかげだったようだ。
その見返りとして、グレゴワールは生き残った取締役社長から、ナンテールでの2ドアAFGの生産に対する個人的な約束を得た。
2ドアのAFGがどのような外見だったかは、グレゴワールのプロトタイプからほとんど変わらない4ドアの同等品であるパナール ダイナXの生産開始から容易に想像できる。
エンジニアが設計した車であり、ピゴッツィは醜いと思った。
経済が回復し、自動車所有に関する政府の規制が緩和され始めたら、スタイルに敏感な自動車購入者がシムカのショールームに現れるだろうと期待された。
シムカのデザイナーはグレゴワールのプロトタイプの基盤をベースに、より従来型のモダンなボディを各種装着した。
その最後のものは、不気味なほど短縮されたプジョー 203に似ていた。
この「シムカ グレゴワール」は、フランスとトリノ（当時シムカを所有していたフィアットの本拠地）周辺での路上テストで満足のいく成績を収め、1946年9月までには生産準備が整ったと判断された。
しかしピゴッツィはまだ慎重だった。彼は、大衆向けの前輪駆動車の製造に伴う、計り知れないほど複雑な作業にはほとんど興味がなかった。
1930年代半ばに製造元を破産させたシトロエン・トラクション・アヴァンの経験は、励みにならなかった。
そのためピゴッツィは、（この時点ではまだ介入主義が強かった）政府に、政府が考え得るよりもはるかに高いレベルの政府補助金を申請した。
「シムカ・グレゴワール」プロジェクトも、フランス自動車産業を細かく管理しようとする政府自身の熱意も、この頃には勢いを失っていた。
「シムカ・グレゴワール」をすぐに生産できる見込みがないと感じた技術部長のグレゴワールは、1947年初めに会社を辞職した。
一方、1946年10月に行われた終戦後初のパリモーターショーでは、シムカのブースにシムカ5とシムカ8の2つのモデルが展示されていたが、この時点では戦前のモデルとほとんど区別がつかなかった。
1948年には、オーバーヘッドバルブ570ccエンジンを搭載し、最終的にシムカ5に取って代わることになるシムカ6の開発モデルとして、同等のフィアットの導入に先立ってシムカ6が発売された。
この時期のフランス経済は不安定な状況にあり、政府は自動車メーカーに対し輸出売上を最大化するよう圧力をかけた。
1947年の最初の8か月間、シムカは生産された自動車の70%を輸出し、シトロエン（輸出92%）、ルノー（輸出90%）、プジョー（輸出87%）、フォード・フランス（輸出83%）に次ぐものとなった。
輸出を最大化するための闘いにおいて、シムカは主要株主であるイタリアのフィアットと直接競争できないというハンディキャップを負っていた。
1951年に発売されたシムカ・アロンドは、フィアットの設計に基づいていない最初のシムカモデルであった。
1200ccエンジンを搭載し、生産台数は年間10万台に達した。
この成功を受けて、シムカは1951年にフランスのトラックメーカーである
ユニック
1956年にザウラー
1954年にフォードSAFのポワシー 工場
を買収しました。
ポワシー工場には拡張の余地が十分にあったため、シムカはフランスでの生産を1つの工場に統合した。
1961年に古いナンテール工場を売却することができた。
1950年代はシムカにとって成長の10年であり、1959年までにナンテール工場とポワシー工場の合計生産台数は22万5000台を超えた。
生産台数ではフランスの自動車メーカーの中で第2位となり、プジョーやシトロエンを上回った。
しかし、それでも市場リーダーのルノーには遠く及ばなかった。
フォードの買収により、V8 エンジン搭載のフォード ヴェデットシリーズもシムカのラインナップに加わった。
このモデルはフランスでは 1962 年まで、ブラジルでは 1967 年まで生産が続けられた。
徐々にアップグレードされたが、シムカのバッジの下にさまざまな名前が付けられていた。
アロンド エンジン搭載バージョンも 1957 年に製造され、アリアンと呼ばれた。
これは経済的で車体が大きいため、タクシーとして人気があった。
1958年、シムカはフランスのタルボ・ラゴ製造会社を買収しました。
シムカ工場は、1956年の就任前にジュセリーノ・クビチェックの訪問を受けた。
これは、家族がそこで働いていたブラジルの将軍の企画によるものだった。
彼は冗談で、シムカに故郷のミナスジェライス州に工場を建設しないかと誘った。
シムカはそれを実行し、この趣旨の意向書を送った。
その間に、ブラジルは自動車産業執行グループ [ pt ] (GEIA)を結成した。
ブラジルに工場を設立したいと望むすべてのメーカーに一連の要件を確立していた。
シムカは、クビチェックとの提案と取り決めはこれらの規則より前のものであると主張し、例外を求めてロビー活動を行った。
シムカはミナスでも直接ロビー活動を行ったが、最終的には独自の提案を提示せざるを得なくなり、いくつかの条件付きでそれが受け入れられた。
GEIA規則の可決が遅れたため、サンパウロに最初の工場を設立したシムカは外貨を調達できず、結果として深刻な部品不足に見舞われた。
シムカはすぐに品質の悪さの評判を築き、それを払拭することはできなかった。
シムカ・ド・ブラジルはもともとブラジル人が50%所有していた。
1966年にクライスラーがシムカ・フランスを買収した後、ブラジル部門の経営権も取得した。
シムカはブラジルで活動していた間ずっとサンパウロに拠点を置き、当初約束されていたミナスに移転することはなかった。
同社の製品ラインは、1959年3月にブラジルで生産が開始された2.4リッターV8エンジンのシムカ・ヴェデットを中心に構築された。
シムカのバッジが1969年にブラジルで廃止されるまで、この車は様々な名前と多くの異なるボディスタイルで製造された。
後のモデルは完全に再設計され、シムカ・エスプラナーダとして販売された。
シムカ・フルガーは、1958年にロバート・オプロンがシムカのために設計した。
1959年のジュネーブ・オートショーで初めて公開されたコンセプトカーである。
また、ニューヨーク・オートショー、1961年のシカゴ・オートショーでも公開された。
このコンセプトカーは、2000年の自動車がどのようなものになるかを示すことを目的としていた。
原子力で動き、音声制御され、レーダーで誘導され、時速150キロ以上で走行する際にはジャイロスコープでバランスをとった2つの車輪のみを使用する予定だった。
フルガーはラテン語で閃光や稲妻を意味する。
1958年、ヨーロッパの自動車市場への参入を望んだアメリカの自動車メーカー、クライスラーはフォードからシムカの15%を買収した。
ただ、ヘンリー・フォード2世は後にこの取引を公に後悔したと報じられている。
しかし、この段階では依然としてフィアット SpAが主要株主であり、 1961年と1963年にそれぞれ導入された1000と1300モデルなど、その時期のシムカのエンジニアリングとデザインにその影響が明らかである。
しかし、1963年にクライスラーはフィアットから株式を購入して持ち株を64%に増やした。
その後、持ち株比率をさらに77%にまで拡大した。
1971年になってもフィアットは19%の持ち株を維持していたが、この頃にはビジネスで積極的な役割を果たさなくなっていた。
また、1964年にクライスラーは英国のメーカーであるルーツを買収し、クライスラー・ヨーロッパの基礎を築きました。
1967年以降に製造されたすべてのシムカモデルには、シムカのバッジだけでなくクライスラーのペンタスターのロゴが付いていました。
1961年、シムカはポワシーの元フォードSAF工場ですべてのモデルの製造を開始し、ナンテールの工場を
シトロエン
に売却した。
リアエンジンのシムカ1000は1961年に発表され、そのスポーツモデルであるシムカアバルトは1963年に発売された。
1000は、ジョルジェット・ジウジアーロによるベルトーネデザインのボディと4輪ディスクブレーキを備えたスポーツクーペである1000クーペのプラットフォームとしても機能しました。
1963年にデビューし、カーマガジンで「世界で最もすっきりとした小型クーペ」と評された。
1967年には、よりパワフルな1200Sベルトーネクーペが登場し、1970年に馬力のアップグレードが行われ、時速112マイル（180 km / h）という驚異的な速度に達することができ、これまで製造された標準量産シムカの中で最速となった。
1967年には、前輪駆動と全輪独立懸架を備えたはるかに最新の車である1100が登場し、1979年まで生産が続いた。
1970年7月1日、社名が正式にクライスラーフランスに変更された。
クライスラーは1963年にシムカの株式を77%に増やし、1964年半ばまでに
ルーツグループ
の支配権を握り、1966年に設立された新しいシムカ・ルーツ部門を通じて、シムカ1204を含む多数のシムカとルーツモデルを米国で販売していた。
850のディーラーが4つのシムカモデルを販売し、400のディーラーが4つのルーツモデルを販売した。
結果は惨憺たるもので、 1969年後半にクライスラーは、今後はクライスラー・プリマス部門からルーツとシムカ製品を販売すると発表した。
シムカ1204は1971年まで米国に輸入され、プリマスのディーラーで別の独占輸入車であるプリマス・クリケットと並んで販売された。
クライスラー以前のシムカで最も成功したモデルは、アロンド、シムカ 1000、フロントエンジンの1100コンパクトでした。
1970 年代のクライスラー時代に、シムカは新しいクライスラー 160/180/2 リッターサルーン、1307シリーズ (英国ではクライスラー アルパイン)、後にホライゾン(米国ではダッジ オムニおよびプリマス ホライゾン) を生産しました。
1307 とホライゾンは、発売時に両方ともヨーロッパ カー オブ ザ イヤーに選ばれました。
しかし、クライスラーによるシムカとルーツの無理やりな結婚は幸せなものではなかった。
クライスラー ヨーロッパは 1977 年に破綻し、翌年、名目価格 1 ドルと未払いの負債の引き受けで、残余はプジョー SAに売却された。
車はフランスではまずまず売れましたが、英国では主要なライバルである
フォード
ブリティッシュ レイランド
ボクスホール
に販売数で負けました。
最後に残ったシムカとルーツのモデルは 1981 年末までに生産中止となり、シムカをベースにしたアルパインとホライゾンは、10 年以内に乗用車から姿を消していたタルボットのバッジを復活させて 1980 年代前半まで存続しました。
一方、プジョーは自社ブランドを拡大し、旧シムカ工場とルーツ工場を自社車両の生産に利用した。
なお、タルボットブランドは1990年代まで商用車で存続した。
プジョーは最終的にタルボットブランドを放棄し、最後のシムカ設計はプジョー 309として発売された(当初計画されていたタルボット アリゾナの代わりに)。
プジョー 309 は 1991 年 10 月 (生産終了の約 18 か月前) までシムカエンジンを使用していた。
なお、その後 PSA 独自の TU および XU シリーズのエンジンに置き換えられた。
309 は、英国ライトン オン ダンズモアの旧ルーツ工場とポワシー工場で生産さた。
シムカはブラジル、コロンビア、スペイン、フィンランドでも製造された。
最後に生産されたシムカベースの車はホライゾンベースのダッジ・オムニで、1990年まで米国で製造されていた。
ヨーロッパの同等車種は、乗用車でのタルボットの名称の使用が最終的に中止された3年前にすでに廃止されていた。
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