ルノーSA（Renault）
一般にルノーグループとして知られ、1899年に設立されたフランスの多国籍自動車メーカーである。
現在、同社は様々な車やバンを生産していいる。
同社は、トラック、トラクター、戦車、バス、航空機および航空機エンジン、ならびに鉄道車両を製造してきた。
生産量 2,264,815 台（2024年、販売）
収益 523.7億ユーロ (2023年)
営業利益 24億8000万ユーロ (2023年)
純利益 23億1000万ユーロ (2023年)
総資産 1219.1億ユーロ (2023年)
総資本 306.3億ユーロ (2023年)
主要株主
・フランス政府（15.01%）
・日産自動車（15％）
従業員数 170,158 人(2020年第4四半期)
子会社
・Renault SAS
・Société des Automobiles Alpine SAS
・S.C. Automobile Dacia S.A. (99.43%)
・Renault Korea (52.9%)
・JMEV (50%)
・Horse Powertrain (50%)
・RCI Banque
・Renault Retail Group
・Motrio
・Oyak-Renault
・Renault Pars
・Renault Argentina
・Renault España
・Renault do Brasil
・Renault India Private Limited
・Renault Mexico
・Renault Maroc
・Revoz
・Sofasa
・Somaca
パリ近郊のブローニュ＝ビヤンクールに本社を置くルノーグループは、同名のルノーブランドと、子会社のアルピーヌ、ルーマニアのダチア、モビライズで構成されている。
1999年以来、ルノー・日産・三菱アライアンス（旧ルノー・日産アライアンス）に加盟している。
フランス政府と日産は、それぞれ15%の株式を所有している。
ルノーには、 RCIバンク（自動車金融）、ルノー・リテール・グループ（自動車流通）、モトリオ（自動車部品）などの子会社がある。
ルノーには、ホース・パワートレイン（エンジン開発）、オヤック・ルノー（トルコ製造）、ルノー・日産オートモーティブ・インディア（インド製造）、ルノー・コリア（旧ルノー・サムスン・モーターズ、韓国製造）など、さまざまな合弁会社があります。ルノー・トラック（旧ルノー・ヴェヒクル・インダストリアル）は、2001年からボルボの一部門です。ルノー・アグリカルチャーは、2008年にドイツの農業機器メーカーCLAASの100%所有となった。
ルノーはモータースポーツ、特にラリー、F1、フォーミュラEでの役割で知られている。
車体の数学的曲線モデリングに関する同社の初期の研究は、コンピュータグラフィックスの歴史において重要な意味を持っている。
ルノー社は、1899年2月25日に
とその兄弟のマルセルとフェルナンによって
ソシエテ・ルノー・フレール
として設立されました。
ルイは聡明で野心的な若いエンジニアで、父親の繊維会社で働いてビジネススキルを磨いていた兄弟とチームを組む前にすでにいくつかのプロトタイプを設計・製作してた。
ルイが設計と製造を担当し、マルセルとフェルナンが事業を管理した。
最初のルノー車であるルノー・ボワチュレット1CVは、1898年12月24日にルイの父親の友人に試乗させた後、売却した。
1903年、ルノーはそれまで
ド・ディオン・ブートン
からエンジンを購入していたが、自社でエンジンの製造を開始した。
最初の大量販売は1905年、ソシエテ・デ・オートモービルズ・ド・プラスがタクシー車両群を編成するためにルノーAG1車を購入したときだった。
これらの車両は後に第一次世界大戦中にフランス軍によって兵士の輸送に使用され、
「タクシー・ド・ラ・マルヌ」
というあだ名が付けられた。
1907年までに、ロンドンとパリのタクシーのかなりの割合がルノー製となった。
ルノーは1907年と1908年にニューヨークで最も売れた外国ブランドでもあった。
1908年に同社は3,575台を生産し、国内最大の自動車メーカーとなった。
兄弟は、モーターレースへの参加が自社の自動車にもたらす宣伝効果の価値を認識していた。
ルノーはスイスで行われた初の都市間レースで勝利して名を馳せ、急速な売上増をもたらした。
ルイとマルセルはともに社用車でレースに出場したが、マルセルは1903年のパリ・マドリードレース中に事故で亡くなった。
ルイはその後レースに出場することはなかったが、彼の会社はレースに深く関わり続けた。
1906年にはフェレンツ・シスがルノーAK 90CVで初のグランプリモーターレースイベントで優勝した。
1906年、フェルナンが健康上の理由で引退すると、ルイは唯一残った兄弟として会社の全権を握った。
フェルナンは1909年に亡くなり、ルイが単独所有者となり、会社名を
ソシエテ・デ・オートモービル・ルノー（ルノー自動車会社）
に変更した。
ルノーは、かなり早い段階からイノベーションで名声を博した。
当時、自動車は組立ラインの進歩なしに製造される高級品だった。
当時の最小のルノー車の価格は3000フラン（₣）で、平均的な労働者の10年分の賃金に相当した。
1905年に同社は大量生産技術を導入し、1913年には
テイラー主義
を導入した。
ヘンリー・フォード
を訪問し、彼の旅行から製造原則のいくつかを採用した。
ルノーは戦前にバスや商用貨物車を製造していた。
同社初の本格的な商用トラックは1906年に発表された。
ルノーは戦前、航空機エンジンの重要な製造業者でもあった。
同社は1907年に、後に空冷式V8エンジンシリーズとなる最初のエンジンでこの事業に参入した。
1911年、ルノー90馬力はパリのグラン・パレで開催された航空博覧会で展示され、世界初のV12航空機エンジンとなった。
第一次世界大戦中、同社は弾薬や革命的なルノーFT戦車などの軍用車両にも事業を拡大した。
航空エンジンの生産も増加し、さまざまな企業が同社の製品のライセンス生産を行った。
その中には、ルノーの70馬力空冷V8エンジンを製造して航空機エンジン事業を開始したロールスロイスも含まれる。
ルノーの最も成功した航空機エンジンは300馬力の12Feで、戦時中に約5,300台が製造された。
同社の軍用設計は非常に成功し、ルイは会社の貢献によりレジオンドヌール勲章を授与された。
同社はアメリカの自動車メーカーにエンジンを輸出し、ルノーの26馬力（19kW）または40馬力（30kW）の4気筒エンジンを搭載したGJGなどの自動車に搭載した。
ルイ・ルノーは1918年以降、農業機械や産業機械の生産に事業範囲を拡大した。
1914年から1918年までの戦争により、多くの新製品が生まれた。
ルノー初のトラクターであるGP型は、1919年から1930年にかけて生産された。
これはFT戦車がベースだった。
ルノーは、小型で手頃な価格の「大衆車」の人気が高まる中、その競争に苦戦した。
一方で米国の株式市場や労働力の問題で会社の成長は鈍化した。
ルノーは、より効率的に車両を流通させる方法も模索していた。
1920年、ルイはフランスのアミアン出身の起業家、ギュスターヴ・グーデと最初の流通契約を結んだ。
第一次世界大戦前の車は、ラジエーターをエンジンの後ろに配置することで、いわゆる「石炭スカットル」ボンネットを形成した独特のフロント形状をしていた。
これは1920年代まで続いた。
1930年になって初めて、すべてのモデルでラジエーターが前面に配置された。
ボンネットのバッジは、1925年に円形からおなじみのダイヤモンド形に変更された。
ラジエーターをエンジンの後ろの防火壁に対して設置する慣行は、エンジンが車両後部に縦置きされている車両では、1950年代から1960年代にかけて続いた。
ルノーは、その年の9月か10月に開催されたパリモーターショーで新しいモデルを発表した。
これにより、モデル年に関する混乱が生じた。
たとえば、「1927」モデルは、主に1928年に製造された。
この時期のルノー車には2つのモデルラインがあった。
1930年代に「Quatre」という接尾辞が付いていたエコノミー4気筒エンジンモデルと、「-six」という接尾辞が付いて販売された。
その後に「Stella」となった高級6気筒モデルである。
1928年、ロンドンでの事業はルノーにとって重要であった。
英国市場はかなり大きく、北米にも高級車市場向けの輸出があった。
海外で販売される車両では、リフトアップサスペンション、強化冷却装置、特殊ボディが一般的だった。
1928年までに米国への輸出は第一次世界大戦前のピークからほぼゼロにまで落ち込んでいた。
タイプNM 40CVツアラーの米国での定価は4,600ドル以上（2023年のドル換算で81,623ドル）で、キャデラックV-12、パッカードエイト、フィアット520、またはデラハイとほぼ同じだった。
ルノー・スープラステラのような7人乗りクローズドリムジンの価格は6,000ドル（2023年のドル換算で106,465ドル）からだった。
自動車は保守的に設計され、製造された。
ルノー ビバシックス(PG1 モデル) は、1927 年から「エグゼクティブ スポーツ」モデルとして販売された。
1928 年、ルノーは「ステラ」ラインにアップグレード仕様を導入した。
ビバステラとグランド ルノーは内装がアップグレードされ、フロント フードのロゴの上に小さな星が取り付けられた。
これが差別化要因として効果的であることが証明され、1930 年代にはすべての車が以前の 2 文字のアルファベット モデル識別子からステラ サフィックスに変更された。
グランド ルノーは、大量のアルミニウムを使用して製造された。
エンジン、ブレーキ、トランスミッション、フロア、ランニングボード、およびすべての外部ボディ パネルはアルミニウムであった。
製造された数台のうち、多くは戦争支援のためにスクラップになった。
1931年、ルノーは商用車にディーゼルエンジンを導入した。
ルノーは、第一次世界大戦後に航空機エンジンの生産を追求した数少ないフランスの自動車メーカーの1つであった。
1920年代後半、アメリカの
プラット・アンド・ホイットニー社
に対抗するために高出力の軍用エンジンの生産を試みたが失敗に終わった。
一方、民間用エンジンはより良い結果を達成した。
1930年代、同社は航空機メーカーの
コードロン社
を買収して小型飛行機の生産に重点を置き、エールフランスの株式を取得し、航空郵便会社
エール・ブルー
を設立するために提携した。
ルノー・コードロン社の飛行機は、1930年代にいくつかの速度世界記録を樹立した。
ルノーは、フランスの再軍備の一環として、 D1やFTの後継機であるR35など、戦車の開発を続けた。
1920年代後半から1930年代前半にかけて、ルノーはフランス最大の自動車メーカーの座をシトロエンに奪われた。
当時のシトロエンのモデルはルノーのものより革新的で人気があった。
しかし、1930年代半ばまでにフランスの自動車メーカーは大恐慌に見舞われた。
ルノーは当初、トラクター、鉄道、兵器事業で損失を補うことができたが、シトロエンは破産した。
その後、ミシュランに買収された。
ルノーは再び最大の自動車メーカーとなり、1980年代までその地位を維持した。
ルノーは1936年にようやく大恐慌の経済危機の影響を受け、コア事業である自動車事業は維持しつつ、コードロンとその鋳造部門および航空機エンジン部門を関連しながらも独立した事業に分離した。
1936年から1938年にかけて、フランスの自動車産業全体に労働争議、ストライキ、労働者の不安が広がった。
最終的にルノーは特に強硬な方法で争議を鎮圧し、2,000人以上が職を失った
1940年のフランスの降伏後、ルイ・ルノーは工場を掌握したナチス・ドイツ向けの戦車の生産を拒否した。
ルノーは連合国向けに
ルノーUE戦車
を製造していたため、代わりにトラックを生産した。
1942年3月3日、イギリス空軍（RAF）はパリのビヤンクール、セガン島の工場に235機の低空爆撃機で爆撃した。
これは戦争中に単一の標的を狙った爆撃機としては最多だった。
460メートルトン（450英トン、510米トン）の爆弾が工場とその周辺地域に投下され、広範囲な被害と多数の民間人の死傷者が出た。
ルノーでは工場をできるだけ早く再建することを決意したが、1年後の4月4日（今度はアメリカ軍による）、1943年9月3日と15日にも爆撃が続いた。
パリ解放から数週間後の1944年9月初旬、ルノーのビヤンクール工場の門が再び開かれた。
操業はゆっくりと再開されたが解放後に続いた政治的な衝突と暴力は、表面的には資本主義協力と共産主義抵抗の間の対立を反映した。
決着した恨みの多くは侵攻以前にさかのぼるもので、ルノーの混乱した状況を受けて、1944年9月27日、
ドゴール大統領
の下で閣僚理事会が開催された。
戦後のヨーロッパの政治は急速に共産主義者と反共産主義者に二極化した。
フランスではドゴールは
レジスタンス
が得られる政治的利益を独占しようとする共産党の試みに抵抗することに熱心だった。
政治的にはビヤンクールは共産主義者の拠点であった。
政府はルノー工場を「接収」することを決定した。
1週間後の10月4日、エンジニアリングとトップレベルの管理職の経験を持つレジスタンスのリーダー
ピエール・ルフォーシュー
が会社の暫定管理人に任命され、直ちに職務を引き継いだ。
なお、臨時政府はルイ・ルノーがドイツに協力していると非難したうえ、解放直後の狂乱の日々、多くの突飛な非難が飛び交う中、ルノーは弁護士から裁判官の前に出るよう要求された。
1944年9月22日、彼はマルセル・マルタン裁判官の前に出廷し、 1944年9月23日、他のフランス自動車産業のリーダー数名とともに逮捕された。
ルノーは1936年から1938年の共産主義者が扇動したストライキを厳しく扱ったため、政治的な同盟者を失い、誰も彼を助けなかった。
彼はフレスヌ刑務所に収監され、1944年10月24日、裁判を待つ間に不明な状況下で死亡した。
1945年1月1日、ドゴールの布告により、ルノー社はルイ・ルノーから没収され同年1月16日、同社は正式に国有化され、ルノー国営会社となった。
なお、ルノーの工場はフランス政府によって永久に接収された唯一の工場であった。
その後、ルノー家はフランスの裁判所に
国有化の取り消しと補償
を求めようとしたが1945年と1961年に、裁判所は政府の行動を審査する権限はないとの回答をし、門前払いが続いている。
ピエール・ルフォーシューのリーダーシップの下、ルノーは商業的復活と労働不安の両方を経験し、それは 1980 年代まで続いた。
1979年初頭、ルノーは米国市場への進出の一環として、トラックメーカーの
マック社
の株式20%を取得した。
この事業の目的は、同社の広範な販売店網を利用して小型トラックを販売することだった。
1983年、ルノーはマック社の株式を44.6%に増やした。
1987年、ルノーは42%の株式の所有権を
ルノー・ビークル・インダストリアルズ
に譲渡した。
ルノーは、1984年にヨーロッパ初の多目的車両であるエスパスを発売するなど、公道でもサーキットでもある程度成功を収めていた。
これは、どの競合他社よりも12年も前のことであった。
しかし、ルノーは毎月10億フランの損失を出し、1984年には総額125億フランの損失を出していた。
フランス政府が介入し、ジョルジュ・ベッセが会長に就任した。
ベッセはコストを大幅に削減し、ルノーの非中核資産の多く（ボルボ株、ジターヌ、ユーロカー、レニックス）を売却した。
また、モータースポーツからほぼ完全に撤退し、多くの従業員を解雇した。
これにより1986年までに赤字は半減したが、ベッセは1986年11月に共産主義テロリスト集団
アクション・ディレクテ
によって殺害された。
後任にはレイモンド・レヴィが就任し、ベッセの取り組みを引き継いで会社をスリム化した。
1987年末までにルノーは多かれ少なかれ財政的に安定した。
しかし、ベッセはルノーが北米市場で存在感を示す必要があると確信し、AMCの再編を進めたいと考えていた。
しかし、レヴィは国内でのルノーの損失と米国でのAMCの損失、そしてベッセの暗殺につながった政治情勢に直面した。
同年AMCをクライスラーに売却することを決定した。
最終的に、同社の国有化は不利益であると判断さ、1994年までに、株式を一般投資家に売却する計画が正式に発表された。
同社は1996年に民営化された。
この新たな自由により、同社はブラジルの新工場やアルゼンチンとトルコのインフラのアップグレードなど、東ヨーロッパと南アメリカの市場に再び進出することができた。
1996年12月、ゼネラルモーターズヨーロッパとルノーは、第2世代のトラフィック（コードネームX83）から始まるLCVの開発で協力し始めた。
カルロス・ゴーン氏は1998年から2000年にかけてルノーのコスト削減活動を主導した。
ルノーの財政問題は民営化によってすべて解決されたわけではなく、ルノーの
ルイ・シュバイツァー社長
は当時の副社長カルロス・ゴーンにその解決を任せた。
ゴーンは1998年から2000年にかけてのコスト削減計画を練り上げ、人員削減、生産工程の見直し、車両部品の標準化、新モデルの発売を推進した。
また、日本のシステム（「ルノー生産方式」）にヒントを得た委任責任による
リーン生産システム
を導入し、作業方法を改革し、研究開発をテクノセンターに集中させ、車両構想コストを削減するとともに構想を加速させた。
ボルボの撤退後、ルノーは統合が進む業界に対処するため、新たなパートナーを探した。BMW 、三菱、日産、PSAなどとの協議うぃ行った。
ダイムラーとの交渉が行き詰まっていた日産との関係が生まれた。
1999年3月27日に発足したルノー・日産アライアンスは、相互所有を含む日本とフランスの企業が関与する初のアライアンスである。
ルノーは当初、日産の株式36.8%を27億ポンドで取得し、日産はルノーの無議決権株式15%を取得した。
ルノーは引き続き独立した企業として運営されたが、アライアンスパートナーと協力してコストを削減する意向だった。
同年、ルノーはルーマニアのダチア社の過半数株式の51%を4億850万ポンドで買収し、30年ぶりに復活した。
この間、ルーマニアではルノー8、12、20の現地仕様を中心に200万台以上の自動車が生産されていた。
2000年、ルノーは新設された韓国のサムスングループの自動車部門の経営権を5950万ポンドで取得した。
日本では、ルノーはかつて日本最大の輸入車販売会社であるヤナセ株式会社によってライセンスされていた。
1999年にルノーが日産の株式を買収した結果、ヤナセは2000年春にルノーとのライセンス契約を解除した。
その後、日産が唯一のライセンス契約者となった。
そのため、日本でのルノー車の販売はヤナセストアから日産レッドステージストアに移管された。
1990年代後半から2000年代前半にかけて、ルノーは様々な資産を売却して、その経営統合や買収の資金を調達した。
自動車とバンの製造業に再び焦点を合わせた。
1999年、同社は産業オートメーション子会社の
ルノー・オートメーション
をコマウに、エンジン部品部門を
TWRエンジン・コンポーネンツ
に売却した。
2001年、ルノーはバス/長距離バス製造会社アイリスバスの株式50%を共同所有者の
イヴェコ
に、物流子会社のCATフランスをグローバル・オートモーティブ・ロジスティクスに売却した。
2001年にルノー・ビークル・インダストリアルズがボルボに売却された。
その後も、同社はボルボ・グループの少数（ただし支配）株式（20%）を保持した。
2010年、ルノーは株式保有を6.5%に減らし、2012年12月に残りの株式を売却した。
2004年、ルノーは農業機械部門である
ルノー・アグリカルチャー
の過半数株式の51%をCLAASに売却した。
2006年にCLAASは所有権を80%に増やし、2008年に完全支配権を握った。
ルノーは2020年5月、売上減少とCOVID-19パンデミックの影響により、全世界で1万5000人、全従業員の約10％を削減することを目的としたコスト削減計画を発表した。
ルノーは2023年1月、日産の支配株の約30％をフランスの信託に譲渡した。（両社の承認待ち）
また、議決権付き株式を少数株主の15％に減らし、そうすることでルノーにおける日産の株式に議決権を与える意向であると発表した。
両社の株式保有と議決権比率は将来的に固定される予定である。
この合意には、日産によるアンペアへの投資やさまざまな市場でのプロジェクトも含まれていた。
2023年2月、両社は株式保有の変更の進行を承認した。
取引の最終的な詳細と規制当局の承認は2023年第1四半期までに完了し、第4四半期までに完了する予定であった。
両社はまた、共同プロジェクトと日産のアンペアへの投資を承認し、株式譲渡は2023年11月に完了した。
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