ボンバルディア・トランスポーテーション
（Bombardier Transportation）
ドイツのベルリンに本社を置く、カナダとドイツの鉄道車両および鉄道輸送メーカーであった。
鉄道車両および機器の製造とサービス業界では世界最大級の企業で、世界中に多くの地域オフィス、生産および開発施設を持っていた。
旅客鉄道車両、機関車、台車、推進装置、制御装置など、幅広い製品を生産していた。
2020年2月現在、同社は36,000人の従業員を擁し、世界中に63か所の製造およびエンジニアリング拠点を有していた。
以前はボンバルディア社の一部門であったが 2021年1月29日にフランスのメーカー
アルストム
に買収された。
収益 74億米ドル（2020年）
従業員数 36,000人 (2020年)
従業員数 36,000人 (2020年)
親会社 ボンバルディア社
カナダの企業であるボンバルディア社は、1970年にオーストリアの
カナダの企業であるボンバルディア社は、1970年にオーストリアの
ローナー・ロータックス社
を買収し、鉄道市場に参入した。
ローナー社が
路面電車
を製造していた一方、ボンバルディア社は
スキー・ドゥー・スノーモービル
のエンジンを製造するロータックス事業に関心を持っていた。
しかし、ボンバルディア社は鉄道車両事業を保持し、1974年に
モントリオール交通社（STM）
からモントリオール地下鉄用の地下鉄車両を製造する注文を確保した。
輸グループの中核は、ボンバルディア社が1975年に
モントリオール機関車工場（MLW）
を買収したときに形成された。
MLWの買収により、ボンバルディア社は機関車、貨物車両、旅客車両を製造してきた実績のある鉄道に特化した製造施設を手に入れた。
ボンバルディアはMLWの買収によりLRC（軽量、高速、快適）車体傾斜式列車の設計を獲得した。
アムトラックとカナダのVIAレールに積極的に売り込んだが、この計画はさほど成功せず、ボンバルディアはVIAに約100両のLRC客車を販売した。
1987年、ボンバルディアは米国の2大鉄道車両メーカー
バッド社
プルマン・スタンダード社
の資産を買収した。
これらの新しい資産と、貨物機関車や貨車の製造事業に留まる意志がなかったボンバルディアは、1988年にMLWを
ゼネラル・エレクトリック社
に売却した。
1980年代後半、ボンバルディア・トランスポーテーションは、 1986年に
BN Constructions Ferroviaires et Métalliques
（主要施設はベルギーのブルージュ）
の株式45%を取得し、ヨーロッパでの製造拠点を獲得した。
これに続いて、1989年にクレスピンに主要工場を持つフランス第2位の鉄道車両メーカー
ANF Industrieを
買収した。
ボンバルディア・トランスポーテーションは、その時点で北米最大の鉄道機器メーカーとなり、1970年代から1980年代にかけてニューヨーク市に地下鉄車両825両を販売した。
カナダ本国では、1991 年にボンバルディアは大きな成長を遂げた。
親会社である
ラバリン
が破産した後、同社はオンタリオ州政府から
都市交通開発公社(UTDC)
を買収することができた。
UTDC の中核資産に加え、ボンバルディアはラバリンが買収して UTDC に合併した
ホーカー シドレー カナダ
の鉄道製造部門も取得した。
ホーカー シドレーの資産には、オンタリオ州サンダー ベイの製造工場が含まれた。
同年、欧州ではANF、BN、BWS（旧ローナー社の資産）と1990年に買収した英国の車体メーカー
Prorail
からなるボンバルディア・ユーロレール部門を設立した。
同社はまた、 GECアルストムとの契約を通じてフランスの
TGV
の北米における権利も所有した。
1992年、同社はメキシコ政府からメキシコ最大の鉄道車両メーカー
Concarril
を買収した。
1990年代後半には、ヨーロッパでの事業も大幅に拡大した。
同社は1995年にドイツのアーヘンに工場があった
ワゴンファブリック・タルボット
を買収した。
1998年には
ドイチェ・ワゴンバウ（DW）
を買収した。
DWはドイツのバウツェンとゲルリッツに工場を追加したほか、前年に
Ateliers de Constructions Mécaniques de Vevey
から買収したスイスのヴィルヌーヴの工場も買収した。
同社最大の買収は、世紀の変わり目直後にダイムラークライスラーから
アドトランツ
を買収した時である。
アドトランツは当時ボンバルディアの2倍の規模を持つ大規模な多国籍企業であり、合併の数か月前にようやく黒字化したばかりであった。
この合併により、ボンバルディアは最大の鉄道機器メーカーとなった。
ダイムラークライスラーは2000年8月にアドトランツを7億1,100万ドル（2023年には12億5,800万ドルに相当 ）で売却することに合意した。
しかし、業界アナリストはこの価格は低いとみなしている。
この売却は、ドイツ国内でボンバルディアとアドトランツの大きな市場シェアを理由に、ボンバルディアがアドトランツの地域列車および路面電車製品を
シュタッドラー・レール
にライセンス供与または販売するという条件で、2001年4月に欧州連合によって承認された。
この取引により、シュタッドラーはボンバルディアに競争を提供する実行可能な独立企業となる予定であった。
この買収は2001年5月1日に最終価格7億2,500万ドルで法的に発効した。
買収後、ボンバルディア・トランスポーテーションは本社をヨーロッパに移転した。
しかし、小規模な北米市場向けに米国とカナダにいくつかの工場は残した。
ただ、この合併は順調には運ばず、数週間のうちにボンバルディアはアドトランツの財務状況について誤解していたと発表した。
その後、両社の合併が解決するまでに数年を要した。
大きな問題の一つは、ヨーロッパにおける両社の拠点の広がりであった。
合併後の初期段階では、いくつかの拠点を閉鎖した後でも、ボンバルディアは14か国に27の製造拠点を運営する計画だった。
拠点の数が多いため、一部の拠点では業務範囲が縮小することになった。
2004年、欧州の旅客列車業界が過剰供給となる中、ボンバルディアは8つの拠点を閉鎖すると発表した。
同年9月、ダイムラークライスラーはボンバルディアに2億900万ドルを返金することに合意した。
アドトランツの最終売却価格はわずか5億1600万ドルとなった。
輸送部門の財政難は2010年代に入っても続き、社内のより広範な傾向を反映して、ボンバルディアの航空部門は、Cシリーズ旅客機とグローバル7000ビジネスジェット機の開発で数十億ドルの負債を抱えた。
2012年から2015年にかけて、同社はドイツの旧ワゴンファブリック・タルボット工場やオーストラリアの工場を含むいくつかの工場の閉鎖を発表し、ハンガリーの施設は国有化された。
同じ時期に、ボンバルディアは、ニューヨーク市地下鉄のR179車両、サンフランシスコ湾岸高速鉄道の未来型車両、トロントのフレキシティ路面電車、ロンドン・オーバーグラウンドのアヴェントラEMU、スイスSBBのツインデックスEMUを製造するという、利益率が高くリスクの高い契約をいくつか締結した。
これらの契約はそれぞれ6億ドルから18億ドルの価値があった。
しかし、それぞれが非常に特殊でユニークな機器を必要とし、多くは納期遅延のペナルティも含まれていた。
列車が運行を開始すると、それぞれの納品は遅れ、ソフトウェアの問題や信頼性の問題に悩まされた。
ボンバルディア社は、ますます深刻化する財政的圧力を受け、2015年5月にボンバルディア・トランスポーテーションを
分割またはスピンオフ
して独立した上場企業とし、過半数の株主としての支配権を保持する計画を発表した。
この売却により、問題を抱えるCシリーズジェット機の資金調達を継続するために必要な資金が生み出される。
また、トランスポーテーション部門のマネージャーは、独立することで、欧州市場で存在感を増す中国企業との競争力を高めることができると述べた。
IPOは2015年後半に予定されていた。
しかし、IPO が上場される前に、
ケベック州貯蓄投資公庫(CDPQ)
が介入し、ボンバルディアに 15 億ドルの現金注入を行うことに同意した。
その見返りとして、年金および保険プランを管理する国営企業
CDPQ
が、同社の 30% の株式を取得することになる。
この取引は債券と株式のハイブリッドとして構成され、株式は会社の財務実績に応じて CDPQ に返還される。
その後数年間、ボンバルディアは、10年代前半に製造することに同意した車両の問題を修正し、より厳選された入札、標準化の推進、調達の集中化を通じて生産を簡素化することに取り組んだ。
また、ドイツで数千人の従業員を解雇する計画もあった。
しかし、納期遅れで課せられた罰金により、部門の利益の多くが吹き飛んだ。
2018年までに、ボンバルディアは西側諸国で第3位、世界ではCRRC、シーメンス、アルストムに抜かれ第4位の鉄道機器メーカーに転落した。
2018年半ばから2019年後半にかけて、ボンバルディアは多くの民間航空資産の売却を開始し、特にCシリーズをエアバスに売却した。
これにより、同社は鉄道車両とビジネスジェットの製造業者となった。
2020年2月、アルストムはボンバルディアの輸送部門を58億〜62億ユーロで買収することに合意し、覚書に署名した。
この取引には、2020年10月に開催されたアルストムの株主総会での承認と、欧州の規制当局の承認が必要だった。
ボンバルディアの主要株主であるケベック州貯蓄投資公庫はすでに売却に同意していた。
2020年7月、欧州委員会は売却を承認した。
ボンバルディア社は2020年12月1日、取引は2021年1月29日に44億ユーロで完了すると発表した。
2013年初頭、ドイツ鉄道は、ベルリンの郊外鉄道Sバーンで使用されている列車に重大な欠陥があるとして、ボンバルディア社を3億5000万ユーロで訴えると発表した。
これは、ドイツ南部で運行されている200本以上の地域列車の問題と、ミュンヘンの地域列車およびローカル列車のブレーキの問題を理由に、ボンバルディア社に求めていた1億6000万ユーロに加えての金額だった。
この問題は2015年3月に法廷外で和解した。
当時ボンバルディア社の輸送部門の責任者だったルッツ・ベルトリング氏は、両社が合意に達したことを確認し、「和解は今後の協力に向けた前向きなシグナルだ」と述べた。
2015年1月、カナダ放送協会（CBC）は、韓国の汚職対策特別捜査局が、ボンバルディア・トランスポーテーション社が、ソウル中心部から約30キロ（19マイル）離れた韓国で12番目に大きい都市である龍仁を経由して、ソウル首都圏地下鉄の盆唐（イエローライン）の器興駅から大型遊園地「エバーランド」までを結ぶ18キロ（11マイル）の高架式軽便鉄道（ LRT ）システム「エバーライン」を建設する2004年の契約遂行中に汚職を行ったと告発する報告書を作成したと報じた。
調査報告書は、ボンバルディア社が契約決定に関わった公務員や政治家にカナダへの贈り物や旅行を提供したとしている。
この契約決定は、同サービス利用者の1日当たりの過大な推定18万人から予想される収益に基づいていた。
また、ボンバルディア社が、韓国のボンバルディア社幹部であるカナダ国籍の
キム・ハクピル氏
のために200万ドルの裏金を作ったとも主張している。
ボンバルディア社は一貫して汚職疑惑を否定し、「あれは娯楽旅行ではなかった。当社の技術がうまく機能していることを国民に納得させる必要がある。もし汚職だったなら、告訴されていただろう」と述べ。ボ
ンバルディア社によると、証拠不足のため、時効はすでに成立している。
エバーラインの運営は、2010年に建設が完了して以来、財政難に陥っている。
このシステムは、路線所有者が乗客数に関係なく年間295億ウォンの最低収入保証で龍仁市と交渉に成功するまで、2013年に休止状態にあった。
これは、龍仁市にとって深刻な負担であると言われている。
なお、乗客数は30両で1日約2万人にしか達していないと報告され、これは12時間営業の車両の最大可能容量の約4分の1に過ぎないからであった。
この理由として挙げられているのは、運賃が1100ウォン（2015年時点で約1米ドル）であり、接続する地下鉄の切符の乗り換え追加料金でエバーラインの乗車券を支払うことは不可能だったことも影響した。
ソウルの旅行サービス小売業者の2014年のウェブページには、ソウルとエバーランド間のバス輸送手段としてエバーラインは挙げられていない。龍仁市民を代表して訴訟を起こした弁護士は、ボンバルディアの契約獲得の経緯について詳細を明かしたと報じられている。
弁護士は「2003年から2005年の間に、ボンバルディアは37人それぞれにカナダへの豪華な旅行を3回提供した」と述べ、その中には龍仁市議会議員18名も含まれ、いわゆる「LRT視察旅行」に参加していた。2018 年 12 月のトロント フレキシティ路面電車
2015年10月16日、トロント交通委員会（TTC）は、委員会にボンバルディアに対する法的措置を検討するよう要請したと発表した。
2015年10月16日、トロント交通委員会（TTC）は、委員会にボンバルディアに対する法的措置を検討するよう要請したと発表した。
TTCの職員は、TTC委員会に「法的措置を開始するか、契約で既に認められている遅延納品に対する5000万ドルの請求を行う」よう勧告している。ボンバルディアは、2015年10月までにTTCの路面電車システム向けにカスタムメイドのフレキシティ・アウトルック路面電車67台を納入することを約束していたが、その時点で運行されていたのは10台だけだった。
2 015年10月28日、TTCの理事会は、追加の新型路面電車を納入できなかったことを理由に、ボンバルディアに対して「損失した費用を回収するために少なくとも5000万ドル」の訴訟を起こすことに賛成票を投じたと、ジョシュ・コレ会長は述べた。
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